日本磁浮列車研制

    日本磁浮鐵路的研制工作雖然比德國稍遲,但它另辟蹊徑，采用超導(dǎo)磁浮，也就是電動懸浮。電動懸浮的特點(diǎn)是車輛重量輕、功率大、速度高，由于懸浮高度達(dá)100～150毫米，對線路的精度要求不高。電動懸浮最關(guān)鍵的問題是超導(dǎo)材料價格昂貴，投資規(guī)模較大。但日本認(rèn)為，超導(dǎo)磁浮列車最有發(fā)展前途，于是堅持不懈地研究試驗(yàn)。當(dāng)然，日本之所以要發(fā)展超導(dǎo)磁浮列車，地震多也是主要原因，100毫米的懸浮量，一般地震不至于影響運(yùn)行。1962年日本開始進(jìn)行基礎(chǔ)研究，1972年在長220米和長480米的線路上進(jìn)行運(yùn)行試驗(yàn)。1977年7月建成1.3公里實(shí)驗(yàn)線,開始車輛做不浮起的低速運(yùn)行試驗(yàn),目的是檢查施工質(zhì)量,掌握制動、超導(dǎo)電磁鐵、車輛控制裝置、供電設(shè)備、信息傳遞裝置等基本性能。1977年11月線路延長到3.1公里，開始進(jìn)入中速試驗(yàn)階段，車輛浮起，時速200～250公里，檢查運(yùn)行穩(wěn)定性、車輛運(yùn)動、走行阻力、供電性能以及車輛運(yùn)行對環(huán)境的影響。1978年3月試驗(yàn)速度達(dá)到301公里/小時。1978年6月進(jìn)入高速試驗(yàn)階段，掌握高速運(yùn)行時的各項性能,為下一階段的超高速試驗(yàn)作準(zhǔn)備。這個階段的最高速度達(dá)到347公里/小時。1979年1月建成模擬隧道,開始試驗(yàn)通過隧道時隧道內(nèi)外的空氣阻力差、壓力變化、微氣壓波的大小以及車體在隧道出入口的上下運(yùn)動等。1978年8月全長7公里的試驗(yàn)線路全部完工,開始進(jìn)行通過曲線和超高速運(yùn)行試驗(yàn)。12月21日最高速度達(dá)到517公里/小時。至此,共兩年半的期間,共進(jìn)行3331次試驗(yàn),運(yùn)行里程達(dá)10778公里,基本上掌握了超導(dǎo)磁浮鐵路的各種特性,為載人運(yùn)行奠定了基礎(chǔ)。1980年3月,日本又制定了為期三年的試驗(yàn)計劃，改進(jìn)了試驗(yàn)車，設(shè)計出新的MLU-001型磁浮車，其主要優(yōu)點(diǎn)是車體高度降低，重心低走行穩(wěn)定，空氣阻力�。粯�(gòu)造較簡單，強(qiáng)度高，能承受較大的橫向力；車輛的斷面空間大，趨向?qū)嵱玫取?980年11月29日至1981年8月完成了單節(jié)車的走行試驗(yàn)。同年10月2日開始進(jìn)行兩節(jié)車聯(lián)掛走行試驗(yàn)，走行時速為240公里，運(yùn)行平穩(wěn)。1982年9月2日，在宮崎縣實(shí)驗(yàn)線進(jìn)行了磁浮列車的載人運(yùn)行試驗(yàn)。實(shí)驗(yàn)車由兩節(jié)編組，有3人乘坐，共行駛5.9公里，最高時速達(dá)到262公里。

    2000年山梨實(shí)驗(yàn)線磁浮列車更是創(chuàng)造最高時速552公里的世界新紀(jì)錄。實(shí)驗(yàn)列車由5節(jié)車廂組成,乘客13人,總負(fù)荷為10噸重,兩次行駛實(shí)驗(yàn)都跑出了每小時 552公里的速度。實(shí)驗(yàn)中心負(fù)責(zé)人表示,今后將進(jìn)行耐久性實(shí)驗(yàn)和時速在500公里情況下的錯車實(shí)驗(yàn)。

德國磁浮列車技術(shù)與上海磁浮列車　　中國磁浮列車研究